آفتاب یزد: در شرایطی که دولت مقابل قانون آزادسازی نرخ بلیت هواپیما قد علم کرده تا نرخ بلیت هواپیما را دستوری کند، ولی حاضر نیست برای کاهش قیمت بلیت از درآمدهای خود از این صنعت چشم پوشی کند. شرکت‌های هواپیمایی توضیح می‌دهند که دریافت مالیات بر ارزش افزوده روی نرخ بلیت هواپیما در سایر کشورهای جهان مرسوم نیست. گذشته از این، واردات قطعات هواپیما در سایر کشورها بر خلاف ایران، بدون تعرفه گمرکی انجام می‌شود و مجموع این اقدامات دولت حدود ۱۵ درصد هزینه اضافه به بلیت هواپیما تحمیل می‌کند اما دولت حاضر نیست برای کاهش قیمت بلیط هواپیما هزینه‌های غیرمرسوم و درآمدهای خارج از عرف خود را از صنعت هوایی کاهش دهد دولت برخلاف قوانین موجود، تلاش می‌کند که از جیب ایرلاین‌ها قیمت بلیت هواپیما را کاهش دهد و نرخ بلیت را دستوری کند.
زمزمه دولت برای آزادسازی نرخ سوخت هواپیما
شرکت‌های هواپیمایی همچنین توضیح می‌دهند، در حالی دولت تلاش مصرانه‌ای سیاست دستوری کردن قیمت بلیت هواپیما در پیش گرفته است، دولت می‌خواهد نرخ سوخت هواپیما را آزادسازی کند! و چگونه ممکن است دولت در حالی که به قیمت‌گذاری دستوری بلیت هواپیما اصرار دارد، مدافع آزادسازی نرخ سوخت هواپیما باشد؟!
در همین زمینه حسن خوشخو، معاون هوانوردی و امور بین‌الملل سازمان هواپیمایی کشوری چندی پیش به برنا گفته بود که «در صورت آزادسازی نرخ سوخت برای ناوگان هواپیمایی، سالانه شش هزار میلیارد تومان یارانه دولتی صرفه جویی می‌شود که می‌توان از آن در توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل هوایی بهره گرفت».
او تاکید کرده بود: «براساس آمارهای شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی، شرکت‌های هواپیمایی داخلی روزانه ۳میلیون و ۵۶۱ هزار لیتر سوخت مصرف می‌کنند که حدود ۳۰ درصد آن در پروازهای خارجی آن‌ها استفاده می‌شود و نزدیک به ۳۹۰ میلیون لیتر سوخت در سال به پروازهای خارجی شرکت‌های هواپیمایی داخلی تخصیص می‌یابد.»
معاون هوانوردی و امور بین‌الملل سازمان هواپیمایی کشوری با بیان اینکه در حال حاضر قیمت سوخت یارانه‌ای هواپیما ۶۰۰ تومان در هر لیتر است، گفته بود: «در صورت آزادسازی نرخ سوخت شش هزار میلیارد تومان منابع مالی صرفه‌جویی و ارزش افزوده ایجاد می‌شود که می‌تواند منابع خوبی را آزاد کرده و در مقابله با تحریم‌ها برای صنعت هوانوردی مفید واقع شود.»
تجربه های مشابه
چیزی نزدیک به نیم قرن از آزادسازی بازار خدمات هوایی در آمریکا می‌گذرد. اتفاقی که پس از آن در اروپا و آسیا تکرار شد و رشد خیره‌کننده عملکرد شرکت‌های هواپیمایی را به دنبال داشت. در ایران اما ماجرا کاملا متفاوت پیش رفته است. حالا بخشی از ناوگان هوایی کشور زمینگیر و فرسوده شده است و قدیمی‌ترین و مهم‌ترین برندهای صنعت هوایی کشور، در آستانه ورشکستگی قرار گرفته‌اند. این واقعیات سبب شد که در سالهای ابتدای دهه نود خورشیدی، تعدادی از متولیان وقت به فکر آزادسازی بازار خدمات هوایی در ایران بیفتند اما دیری نپایید که دوباره سنگ‌اندازی در این مسیر شروع شد و حالا دولت سیزدهم علیرغم رأی دیوان عدالت اداری در خصوص آزادسازی قیمت‌گذاری براساس عرضه و تقاضا قیمت‌گذاری دستوری را اعمال می‌کند و صنعت رو به احتضار را گرفتار مصائب بیشتر نمایند.
عقب ماندگی از سیاست‌های تنظیم بازار
آزادسازی قیمت‌ها و خدمات هوایی در آمریکا عمری به قدمت نیم قرن دارد. در ۲۴ اکتبر ۱۹۷۸ آمریکا تصمیم گرفت سیاست‌های قیمت‌گذاری و خدمات، ورود شرکت‌های هواپیمایی جدید و ساختار صنعت حمل‌ونقل هوایی را به بازار بسپرد اما دولت در امور ایمنی پروازها نقش خود را حفظ کرد.
با آزادسازی قیمت بلیت هواپیما در آمریکا شمار شرکت‌های هواپیمایی از ۳۶ شرکت در سال ۱۹۷۸ به ۱۲۰ شرکت در سال ۱۹۸۵ شرکت افزایش داشت و به عبارتی در یک بازه هفت‌ساله شمار شرکت‌های هواپیمایی آمریکا حدود ۳.۵ برابر شد. علاوه بر این سهم شرکت‌های هواپیمایی آمریکایی از ترافیک پروازی در مسیر اروپا از ۴۳.۹ درصد به ۴۹.۲ درصد افزایش داشت و این شاخص در مسیر شرق آسیا از ۴۱.۷ درصد به ۴۵.۵ درصد رسید.
در آسیا هم اندونزی یکی از نمونه‌های موفق طرح آزادسازی بازار صنعت هوایی به شمار می‌آید. دولت این کشور پس از بحران مالی ۱۹۹۷ و در سال ۲۰۰۰، ورود شرکت‌های جدید به صنعت را تسهیل کرد. در نتیجه ۲۸ شرکت در سال ۲۰۰۴ در این صنعت فعال شدند درحالی‌که پیش از این اقدامات تنها پنج شرکت و آن هم در مسیرهای محدود به فعالیت می‌پرداختند.
در اروپا هم که در سالهای قبل از آزادسازی قیمت و مقررات‌زدایی بالاترین نرخ‌های پروازی را در جهان را داشت نتایج حتی درخشان‌تری از موارد مشابه در آمریکا و جنوب شرق آسیا به دست آورد. در میان کشورهای اروپایی، ایرلند از نخستین و موفق‌ترین کشورها در کاهش هزینه‌های سفرهای هوایی بود. در این کشور پس از مقررات‌زدایی در ۱۹۸۶، مسافران دوبلین – لندن شاهد کاهش نرخ حدود ۵۴ درصدی مسیر بودند. این امر منجر به رشد ۹۲ درصدی تعداد مسافران این مسیر در عرض دوسال شد.
> عمر کوتاه آزادسازی قیمت بلیت هواپیما در ایران
در ایران اما وضعیت متفاوت بود و دولت‌ها برخلاف اصل ۴۴ قانون اساسی تلاش عجیبی برای مداخله در اقتصاد داشته‌اند. از این رهگذر صنعت هوایی هم از مداخله دولت و آسیب‌های شدید آن در امان نبوده و هم اکنون شمار بالای ناوگان زمینگیر صنعت هوایی موجب کمبود عرضه و در واقع کمبود بلیت هواپیما شده است. به جز این خبر نقص فنی هواپیماها و فرود اضطراری ناوگان بارها منتشر شده و پروازهای زیادی را با تأخیر قابل توجه مواجه کرده است. با این حال دولت سیزدهم بدون توجه به این مسئله، مقابل قانون مصوب آزادسازی قیمت بلیت هواپیما و رأی دیوان عدالت اداری قد علم کرده و با نگاهی متفاوت تلاش می‌کند تا قیمت‌ها را در صنعت هوایی را دستوری نماید.
در آذر سال ۱۳۹۴ بود که سازمان هواپیمایی کشوری خبر داد نرخ بلیت ۱۷۰ پرواز داخلی را آزاد کرده است. مدیران وقت وزارت راه و شهرسازی اعلام کردند که این اقدام را مطابق تکلیف قانونی مندرج در بند ب ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم توسعه انجام داده‌اند. بر اساس این ماده قانونی دولت موظف شد که تا پایان سال اول برنامه نرخ خدمات حمل‌ونقل هوایی، بار و مسافر را متنوع کند و از ابتدای سال سوم برنامه ضمن آزادسازی کامل نرخ حمل‌ونقل هوایی، خدمات فرودگاهی و شبکه پروازی، لغو تخفیفات تکلیفی و هرگونه معافیت در زمینه بهره‌برداری از خدمات ناوبری هوایی، فرودگاهی، نشست و برخاست، خدمات پروازی، واگذاری اماکن و سایر موارد مرتبط نرخ پرواز را واقعی کند.
آزادسازی قیمت خدمات صنعت هوایی در ایران اما عمر کوتاهی داشت و دولت دوباره به بهانه تنظیم بازار و برخلاف قانون، شروع به مداخله در بازار خدمات صنعت هوایی کرد.
آثار آزادسازی در صنعت هوایی ایران
هرچند که آزادسازی بازار صنعت هوایی عمر کوتاهی داشت اما بد نیست نگاهی داشته باشیم به آثار آزادسازی قیمت بلیت هواپیما در ایران. درباره آزادسازی قیمت بلیت هواپیما در ایران باید گفت که کشور ما در دو برهه آزادسازی واقعی قیمت و متنوع‌سازی آن را در سالهای ۱۳۹۳ تا ۱۳۹۵ و همچنین محدودسازی و کنترل قیمت را از سال ۱۳۹۹ به بعد تجربه کرده است. بررسی نتایج این سیاست‌ها در دو دوره گفته شده، گویای واقعیات قابل توجهی خواهد بود.
گزارش انجمن ایرلاین‌های ایران نشان می‌دهد که با آزادسازی قیمت بلیت هواپیما شرکت‌های هواپیمایی به سرعت شروع به خرید هواپیماهای جدید کرده‌اند. به طوری که شمار هواپیماهای کشور از ۲۶۲فروند هواپیما در سال ۱۳۹۴ به ۳۳۵ فروند هواپیما در سال ۱۴۰۱ رسید اما با دستوری کردن دوباره قیمت بلیت هواپیما شمار ناوگان کشور سیر نزولی را پشت سر گذاشته است و تعداد هواپیماهای کشور در سال ۱۴۰۲ به ۳۳۳ فروند رسیده است. البته باید تاکید کرد که در حال حاضر بخشی از این هواپیماها زمینگیر هستند و اعمال قیمت‌گذاری دستوری بلیت هواپیما سبب شده است که با زمینگیر شدن تعداد زیادی از هواپیماهای کشور، ایرلاین‌ها دیگر قادر به بازگرداندن این هواپیماها به خطوط عملیاتی نباشند.
در همین زمینه رئیس سازمان هواپیمایی کشوری در ۱۸مهر سال گذشته در یک نشست خبری درباره تعداد ناوگان هوایی کشور گفت: «در مهرماه سال ۱۴۰۰ فقط ۹۸ فروند هواپیمای فعال در ناوگان هوایی کشور داشتیم که در یک سال این تعداد به ۱۷۵ فروند افزایش یافته است.»
سه روز بعد شهریار افندی‌زاده، معاون سابق حمل‌ونقل وزیر راه و شهرسازی، در دهمین اجلاس شورای‌عالی استان‌ها توضیح داد: «در دولت سیزدهم توانستیم ۱۵ فروند هواپیما به ناوگان اضافه کنیم». او افزود: «در ابتدای دولت سیزدهم ۷۵ فروند هواپیمای فعال در کشور وجود داشت که هم‌اکنون تعداد هواپیماهای فعال به ۱۳۰ فروند رسیده است.»
هم اکنون مسئولان سازمان هواپیمایی کشوری دولت سیزدهم مدعی هستند که ۱۶۷ هواپیمای فعال در خطوط عملیاتی وجود دارد اما باید گفت که اگر فرض را بر درستی این ادعا بگیریم آثار دستوری کردن قیمت در این بخش به خوبی نمایان است.
در سال دوم پس از آزادسازی قیمت بلیت هواپیما یعنی در سال ۱۳۹۴ کل ناوگان موجود ۲۶۲ فروند هواپیما بود و تعداد هواپیماهای فعال در آن سال ۱۶۶ فروند اعلام شد. با این حساب در آن سال حدود ۶۳ درصد هواپیماهای موجود در کشور عملیاتی و مابقی زمینگیر بودند اما در حال حاضر که تعداد کل ناوگان کشور تنها ۱۶۷ فروند هواپیما فعال هستند.
بنابراین آثار دستوری کردن قیمت در سالهای ۱۳۹۹ به بعد روی میزان ناوگان عملیاتی خطوط هوایی به خوبی مشخص است.
بررسی این موضوع روی صندلی‌های عرضه شده به مسافران نیز موید همین ادعاست که آزادسازی قیمت موجب افزایش عرضه بلیت به مسافران شد. در حالی که دستوری کردن قیمت از سال ۱۳۹۹ تاکنون سبب شده است که شمار صندلی‌های عرضه شده به مسافران کاهش داشته و هم اکنون گزارش کمبود بلیت هواپیما روی خروجی رسانه‌های متعدد منتشر شود.
بنا بر گزارش انجمن شرکت‌های هواپیمایی کشور، تعداد کل صندلی‌های هواپیما در سال ۱۳۹۴ یعنی سال بعد از آزادسازی نرخ بلیت هواپیما حدود ۴۴ هزار و ۸۸۹ صندلی بود که از این میان ۲۷ هزار و ۶۰۵ صندلی قابل عرضه بود. به عبارتی در این سال ۶۱ درصد صندلی‌های هواپیما قابل عرضه بود.
در سال ۱۴۰۲ و پس از دستوری کردن قیمت مجموع صندلی‌های هواپیما ۴۷ هزار و ۸۲۲ صندلی است که از این میزان فقط ۲۴ هزار و ۹۴۲ صندلی قابل عرضه است. در واقع تنها ۵۲ درصد صندلی‌های موجود قابل عرضه است و با دستوری کردن نرخ بلیت هواپیما میزان عرضه صندلی به مسافران کاهش داشته است. زیرا شرکت‌های هواپیمایی قادر به عملیاتی کردن حداکثر صندلی‌های موجود نیستند.
همچنین این گزارش نشان می‌دهد که در سالهای آزادسازی نرخ بلیت هواپیما، با توجه به افزایش ناوگان شاهد افزایش ۲۰ درصدی صندلی فعال به مسافران بوده ایم. این در حالی است که پس از دستوری کردن نرخ بلیت هواپیما
نه تنها میزان صندلی‌های فعال رشد نداشته که شاهد کاهشی شدن آن هستیم. به این معنی که شمار صندلی‌های فعال از ۲۷ هزار و ۶۰۵ صندلی در سال ۱۳۹۴ به ۲۴ هزار و ۹۴۲ صندلی کاهش داشته و به عبارتی رشد منفی را تجربه کرده است.
گذشته از این در سالهای پس از آزادسازی نرخ بلیت هواپیما، صنعت هوایی کشور با توجه به ورود سرمایه‌گذاران جدید، ورود ناوگان جدید و تغییر تایپ هواپیما را تجربه کرد که مهم‌ترین آن‌ها ورود هواپیماهای بویینگ ۷۳۷ و ایرباس و BAE320 و جایگزینی آن‌ها با ناوگان قدیمی مانند فوکر و MD بود. این در حالی است که در حال حاضر ناوگان موجود با ناوگان جدید جایگزین نشده است و در آینده نزدیک بسیاری از مدل‌های قدیمی و منسوخ هواپیماهای موجود در خطوط عملیاتی زمینگیر می‌شوند. این در حالی است که بخش قابل توجهی از جابه‌جایی مسافران توسط همین هواپیماهای قدیمی مانند MD انجام می‌شود.
همچنین در بخش بار هم باید گفت که در سالهای پس از آزادسازی قیمت بلیت هواپیما، حمل بار در صنعت هوایی به طور میانگین ۱۹ درصد رشد داشته است.
Friday, 6 June , 2025